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低空经济最缺的一块拼图下载方式:

①通过浏览器下载

打开“低空经济最缺的一块拼图”手机浏览器（例如百度浏览器）。在搜索框中输入您想要下载的应用的全名，点击下载链接【m.gwdxa.com】网址，下载完成后点击“允许安装”。

②使用自带的软件商店

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③使用下载资源

有时您可以从“”其他人那里获取已经下载好的应用资源。使用类似百度网盘的工具下载资源。下载完成后，进行安全扫描以确保没有携带不 安全病毒，然后点击安装。

低空经济最缺的一块拼图安装步骤:

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🌰🦘🏂第五步：🦘启动软件：安装完成后，通常会在桌面或开始菜单创建软件快捷方式，点击即可启动使用低空经济最缺的一块拼图软件。

🎋🏋️🐮第六步：🏈更新和激活（如果需要）： 第一次启动低空经济最缺的一块拼图软件时，可能需要联网激活或注册。 检查是否有可用的软件更新，以确保使用的是最新版本，这有助于修复已知的错误和提高软件性能。

特别说明：低空经济最缺的一块拼图软件园提供的安装包中含有安卓模拟器和软件APK文件，电脑版需要先安装模拟器，然后再安装APK文件。

低空经济最缺的一块拼图使用讲解

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进入低空经济最缺的一块拼图教程

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　　“太子殿下，这些人都疯

> 厂商新闻《低空经济最缺的一块拼图》特朗普继续对日本施压：日本需要开放市场 时间：2025-09-30 07:02

• 编辑:CN

文 |夏雪、严大方

视觉设计：星船知造

正文共计：11006字

预计阅读时间：10分钟

01 没有“红包雨”时刻，产业将“未老先衰”

2015年的除夕，亿万台播放春晚的电视机前，人们举起手机，瞄准屏幕上的二维码进扫描，红包雨瞬间下到了全国，短短几个小时，数亿次扫码完成。

1990年代，二维码被丰田旗下电装公司（Denso Wave）的工程师原昌宏（Masahiro Hara）发明出来时，其目标不过是满足丰田追溯汽车零部件的需求👇

二维码灵感来源于围棋。

棋盘有19×19=361个交叉点。每个点有黑、白、空三种状态：

理论上的可能局面数是3的361次方，约10的172次方。

这个数字远大于已知宇宙中的原子总数（约10的80次方）。即使是超级计算机，也无法通过穷举法破解围棋。

●开局第一手，有361种可能。

●第二手，360种可能。每一手都将棋局导向不同的方向。

棋局千变万化，能储存大量信息——成为“黑白格”二维码的灵感来源。

source：pixabay

但这种效率远胜条形码的工厂零部件追溯工具，始终滞留在了制造业仓库和广告角落。

直到2015年春晚。

2011年微信推出“扫一扫”，加快二维码的普及率，为暴雨的发生提供了必要条件。

随着支付宝推出扫码支付功能——2015春晚红包雨狂欢后，二维码迅速嵌入中国庞大多元的商业生态：支付与清算体系、电商与外卖网络、出行与社交应用、金融与数据后台。

困于车间工厂的一个个黑白方格，终成一代商业基础设施。2025年，中国手机二维码市场规模预计突破1000亿元。

source：pexels

创新固然伟大，但它无法单独改变世界——

如果无法在短期内证明其具备巨大商业潜力，一切围绕它的热潮都可能退去，导致产业“未老先衰”。

今天的eVTOL（electric Vertical Take-off and Landing，电动垂直起降飞行器）是继新能源汽车、大飞机后的又一个超级终端。说其万众瞩目，毫不为过。

资本端融资活跃。2024年我国eVTOL单一赛道融资额已达89.7亿元人民币，同比增长310%。根据IT桔子相关统计数据，截至2025年8月，我国低空经济领域投融资金额达115.94亿元人民币。

政策端支持力度大。“低空经济”2024年就进入政府工作报告中的七大新兴行业。

其未来，于C端，会像汽车进入家庭、手机进入口袋那样，改变人们的出行方式与生活版图。于B端，是又一个超级平台，带动多个产业的技术创新并重塑产业生态。

但要达到这个未来，eVTOL就必须融入一个完整生态。四块拼图缺一不可：基建、制造、标准、商业闭环。

《星船知造》 此前写作了其中三块👇

●制造——中国eVTOL当下产业链环节进展。

《超级种子eVTOL的长短板》上下游企业都在寻找新机会；

●低空基建——低空经济背后一个庞大而关键的支撑体系。

《eVTOL系列3：空中基建觉醒》各地正争相建设起降点与航线网络；

●标准——中国eVTOL最终是要飞出中国，卖向全球。

《中国eVTOL的西行漫记》中外适航进展和路径差异。

现在“入场券”陆续有了，下一步要关注的就是赚钱问题。

结果问题来了。

第四块拼图（商业闭环）进展十分缓慢。“红包雨”时刻遥遥无期。

《星船知造》看来，“拿了证”和“赚了钱”之间，隔着一道巨大的鸿沟。这意味着，当前的低空经济繁荣，很大程度上是由政策与资本预期驱动的，而非真实的市场需求。产业急需从“为拿证而飞”转向“为赚钱而飞”。

如果无法在短期内证明其经济性，资本热潮就终将退去，导致产业“未老先衰”。

下文《星船知造》围绕eVTOL商业闭环讨论两个问题：

1. 放眼全球：

欧美“起了大早赶不上集”；中国发展快，但商业落地同样没找到爆发点。

2. 聚焦中国：

我国各地的差异化探索，是产业爆发的宝贵土壤。京津冀、长三角、川渝、大湾区四地商业打法为何如此不同？这种差异会把产业链带向何方？

中国eVTOL的“红包雨时刻”不会自然到来，它需要被主动设计和创造。

02 全球难题

美欧低空经济的困境已经表明，资本对于需要长期培育且前景不确定的“硬科技”产业，其耐心和风险承受力是有限的。

在大家都没找到合适商业模式的前提下，中国低空经济的优势是强大的产业组织能力。通过强有力的顶层设计和跨区域协调，快速统一标准、整合资源——创造初始市场。

source：unsplash

自1903年莱特兄弟飞行以来，西方航空工业不断在战争与工业化先发优势中演进：

二战的喷气机，到冷战的登月计划与垂直起降实验（XV-3），一整套飞行器设计与监管体系早有沉淀。

eVTOL是一个新兴终端，但它的产业链与传统飞机高度相似：

上游涵盖材料、电池、电机等核心部件，中游包括总体设计、制造与试飞，以及适航取证环节；下游则是运营体系、基础设施与空管规则的建设。虽然eVTOL要用全新的电机与机体设计来替代传统航发，也面对比民航更复杂的低空空域……但百年航空航天的产业积累让欧美具备一定先发优势👇

在动力与电机环节，全球的研发思路大体两条：

要么靠“多电机冗余”，要么靠“单机冗余”。前者是把十几台小电机挂在机翼上，就算坏几台也能撑住；后者则是让每一台电机内部自带两套系统，就算一半失效也能继续飞行。

从军机到干线客机，欧洲几十年来始终在单机冗余上下功夫：双发飞机必须能单发飞行；航电系统常见三余度甚至四余度备份；电源系统也要双通道互为保障。这样的理念，已经写进了FAA和EASA的适航规范。

所以，当他们进入eVTOL赛道时，这种思维被天然嫁接到了电推进上。如美国空中出租车大厂Joby 的电机都采用双绕组冗余设计，确保即便单机失效，飞行器也能继续飞行。

再加上欧美在高功率密度电机的磁材料、控制逻辑等方面颇有积累，使他们能做到单机功率密度接近25 kW/kg——普通eVTOL电机的五倍水准。

source：pexels

结构材料也是连接大飞机与eVTOL的共通环节。机体每减掉1公斤，就能为航程和载荷腾出空间——碳纤维增强复合材料成为绕不过去的核心。

复合材料本身又可细分：机翼和承力梁用的高强度碳纤维、连接部位需要兼顾刚度与损伤容限的多向铺层等等。

欧美在这些环节上已有近半个世纪的积累：波音787与空客A350把碳纤维机翼的占比做到50%以上，并把自动铺丝、非高压釜成型、无损检测等工艺固化为全球标准。对eVTOL制造商而言，这些工艺几乎可以直接复制，让他们在强度、重量与一致性之间找到平衡。

这些都是西方百年航空工业延伸出的优势。

source:unsplash

也因此，早在十年前，空客就抛出了“CityAirbus（城市空中出租）”的概念，德国的Volocopter也一度被奉为“欧洲样板”，法国、英国、西班牙都曾高调布局，欧盟层面还立了一个“U-Space”（欧洲无人航行交通管理系统）框架，要做低空空域的统一管理。

听上去相当完备——巨头坐镇、几十年民航积累的供应链体系抢占全球标准制定话语权；

前端还有Joby这样的新贵获资本力挺，靠高功率密度电机与冗余设计率先跑通FAA的认证流程；飞行器总体设计等欧美也有一定先发优势。

但现实是美欧的天空里并没有跑出真正的空中出租：

企业一家接一家融资烧光、产品停摆。

2024年底，德国两家飞行汽车公司Volocopter和Lilium相继宣布破产，截至2025年中，U-Space也仍未真正落地。

美国低空经济全村的希望，空中出租车公司Joby在2025年完成了首次跨公共机场试飞。但Joby在纳斯达克讲故事，其实年营收只有1.5万美元，缺口98.7%。且全靠政府合同。

source：Joby

十年，可以建起一张高铁网，可以让新能源汽车年销破千万，黄花菜凉透了都能再种一茬。美欧起了大早，还没赶上集。原因就在于——融资在天上飞，市场在地上追。

一方面，美欧产业空心化，eVTOL商业落地所需要的硬件相对低成本量产无法实现。

比如，部分复合材料难以支撑低成本量产；电池更受制于原材料和产业多项短板👇

eVTOL用的不是普通“车规电池”，而是更高门槛的“航空级电池”——在能量密度、热安全、冗余与一致性上都更严苛；当下全球主流仍是锂离子技术，工程端普遍在250 Wh/kg 的区间徘徊，向300–400 Wh/kg 爬坡。

对欧美来说，这几乎是盘古开天辟地式的难题——连生产普通的车载电池都捉襟见肘。

更多阅读：《中企的欧洲扶贫路：新能源的共同富裕没那么简单》

眼下，锂电芯与关键材料的产能和成本优势都在亚洲：国际能源署数据显示，中国一国就生产了世界约三分之二的电芯。欧洲和美国本土产能仍要靠进口补缺。

材料细分上，公开统计显示正极活性材料87%在中国生产；负极活性材料超过97%也在中国。

这意味着，从上游矿冶到中游材料的关键环节，美欧缺少一体化的量产链条。专利侧看，固态电池关键技术的全球专利中，中国申请占比约36.7%，研发储备同样集中在亚洲。

当然，产业缺口可依赖大量进口补齐。另一个更大原因在于：

场景缺乏市场刚需支撑。

欧洲更受制于市场分散、空域难统一，即便是2024年巴黎奥运这样的“绝佳窗口”，Volocopter 空中出租车的试运行计划也遭到市议会几乎一致反对，被批为“无用、高污染的噱头”，最终折戟。

不缺钱、有点技术，但没有足够的应用场景，越跑不起来越没钱，越没钱越跑不起来，市场和技术无法形成正循环。

source：Volocopter

我国的情况是——

产业协同能力强。比如电池，上游锂、镍、钴等原料的精炼与中游正极、负极、电解液的制造环节，中国已经形成全球最完整、规模最大的电池产业链：

正极活性材料八成以上在中国生产，负极活性材料更是超过九成，整体产能、成本控制和迭代速度均远超欧美。

这意味着，从矿冶到成品电芯，中国具备快速转向“航空级”需求的基础。

当然，对eVTOL而言，航空电池的门槛远高于车规电池：不仅要追求能量密度，还要在热安全、冗余一致性、循环寿命上满足适航要求。

得益于产业链的完整度，中国厂商能够在现有车规电池的量产经验之上，加快工程化验证。

当前主流航空锂电池能量密度约为250Wh/kg，eVTOL等飞行器一般需达到400Wh/kg以上才能满足商业化需求。宁德时代与峰飞合作开发凝聚态电池。宁德时代、亿纬锂能等企业也在公开展示中推出能量密度突破300 Wh/kg的电池，目标直指吨级eVTOL的商用化需求。

复合材料方面，机体每减 1kg，都在给航程与载荷让路，轻量化复合材料是各方角逐的战场。

碳纤维国产化率已超过六成，T800、T1000 等高性能碳纤维是波音 787、空客 A350 机翼的专用料，如今在中国已进入量产。——中复神鹰千吨级T800生产线投产，标志着高端碳纤维国产化取得实质性突破；国产T1000级碳纤维也已实现千吨级量产，迈入大规模供应阶段。

价格上，中复神鹰等厂商的T800单价约100美元/kg，比日本东丽、三菱的同类产品便宜三分之一以上。

source：unsplash

适航与研发也走在全球前列👇

长三角与大湾区脱颖而出，进入“从样机试飞迈向批量取证”的关键阶段：

深圳的亿航 EH216-S 拿下全球首个载人 eVTOL“三证齐全”；上海的峰飞V2000CG交付我国首架吨级以上“三证齐全”eVTOL等等。

点击上图可放大👆

制造能力更是全国各地齐头并进，东西南北制造基地四处开花——

如2024年亿航交付216架 EH216-S，目标2025年实现总体年产能1000架，三个生产基地建设意向陆续落地。

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基础设施方面，我国也已形成“试点先行、全国铺开”的格局。

部分城市率先跑出了可观的规模：深圳到2024年底已经建成483个起降点，开通250条低空航线，年飞行77.6万架次；5G和5G-A基站超10万个。

融资层面，2025 年上半年，国内低空经济eVTOL整机领域公开披露融资事件共计15起；小鹏汇天在7月完成2.5亿美元B轮融资，成为全球eVTOL领域今年最大一笔单项投资。

source：小鹏汇天

总体看，我国eVTOL几乎三四年走完欧美十年路的成绩，研发力量和政策扶持力度不容小觑。

尤其是大湾区和长三角，率先跑出佳绩：机型受理数量多、生产基地春笋正冒、企业融资活跃。

目前问题是，“商业闭环”和欧美一样——进展缓慢，迟迟未成型。怎么突破？

source：亿航

一方面，市场需求真实存在。跨江越河、通勤短途、旅游观光，甚至货运物流，都有潜在刚需。资本和产业界也普遍看好，国家层面也不断加码基础设施与试点项目。

但另一方面，商业落不了地，所有成绩就只能停留在实验台和融资账面。

相对融资和生产，各地的市场化进展都很缓慢，无论说协作还是竞争都为时尚早。

以顺丰集团旗下丰翼科技为例——其花了七年时间获得运营许可，当下“丰翼宝安低空智慧物流运营中心”日均也只处理2000多票快件。

相比顺丰每天3000万票以上的全网业务量，这个数字九牛一毛。

点击上图可放大👆

规模有限的不只是顺丰，美团的进展也不忍细看。

美团无人机2024年累计完成配送约45万单，开通航线53条。而美团一天和一年的外卖单分别是9000万和176亿。

就算规模上去了，也说不好盈利。

公开测算显示，顺丰无人机配送单票成本约1.14元，比传统方式略低，但未涵盖空域管制、极端天气、人工调度等隐性开销。一旦这些算进去，盈利前景依然模糊。

source：顺丰

这就导致了另一个问题。时间不等人。

超级终端的诞生，既靠企业在市场中真刀真枪拼杀，又离不开产业补贴等若隐若现的“手”助力。是一场需要耐力和耐心的长期战役。

但eVTOL飞得起来，却迟迟飞不成生意。亿航2024年交付了216架EH216-S，营收做到4.56亿元，但全年依然亏损2.3亿元。

一旦企业长期赚不到钱，商业模式滚不起来，就会反过来阻碍技术的迭代与成本的下降。成本下不来，就更难找到付费场景。产业再热闹也无法持续生长。

所以，当下中国低空经济的最紧迫的问题，不是钱，而是找到那个真正跑得通的场景，完成从“技术验证”到“市场兑现”的跃迁和循环。在产业早期更主动地、战略性地创造出“准商业场景”。

一个完整的生态要跑通：

前端要有应用场景拉动，中端制造能力跟进，后端基础设施托举、金融制度兜底。

我国新能源汽车是一个完美案例。其最初的场景破冰是通过B端先落地。2009年，深圳率先把电动化用在公交车上。比亚迪K9电动大巴一次能跑250公里，整车公司、公交公司和政府补贴一起上，200辆大巴跑进了日常线路。

几年下来，深圳公交年运营里程超过3.6亿公里，比油车每公里节省1.38元，一年能省出近5亿元。这让“电车能不能用”的疑问，变成了“电车能帮我省多少钱”。

随后，出租车和网约车成了第二波高频场景。2016年《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办》要求新增车辆以新能源为主，这对车企是明确信号。

比亚迪、北汽新能源、吉利几乎第一时间扑了进去：比亚迪e6在深圳、杭州、北京的车队批量投入，满足司机日均三四百公里的高强度运营；吉利则干脆自建平台，2015年成立“曹操出行”，主打“新能源车示范运营车队”，用帝豪EV做主力车型。

对车企来说，网约车不是边角市场，而是跑量和示范效应的舞台：高频运营提高曝光、司机逼着车企迭代续航与耐用性、乘客第一次接触电动车也在网约车里，品牌认知就此建立。

这些应用场景还反向带动了制造产能扩张、充换电基建铺开、金融和政策支持跟进，拼出一个完整闭环。

那么，eVTOL能不能抄作业？把产品放进一个量大管饱的B端场景里？

source：giphy

B端入手是正确的，但eVTOL抄新能源汽车的作业是远远不够的。

低空出行的成本和应用频次决定了它必须找到新的价值。去探索全新的应用场景。

目前看，虽然我国低空经济商业进展缓慢，但中国幅员辽阔，不同地区已经构筑起不同的B端商业循环体系。

同一片天空下，已经出现了四种打法。

03 一片天空，四种打法

川渝地区把物流与应急放在最前线，无人机跨江送血浆，吨级运输机直上云端；

大湾区把城市当作实验场，5G信号撑起楼宇之间的空中配送网络；

长三角，继续押注产业链重点环节。复合材料和发动机厂房里，工艺与标准正从大飞机移植到新机型；

京津冀，先行验证着全国最复杂的低空秩序。

看似“各自为政”，其实是各地地理条件、产业禀赋下的自然选择。

从更高站位看，这种“各地分散探索、试错”的模式，恰恰是中国突破产业落地困境的最大优势——我们有条件进行多种商业模式的“平行实验”。

source：unsplash

低空经济本身特别依赖场景和资源。它得先看本地有什么。

川渝因山地灾害要先保应急；

大湾区因消费活力要先解频次；

长三角因产业沉淀可先走标准；

京津冀因战略位置要先守空域。

四地分头落子，在同一片天空里形成了围城之势。未来彼此呼应，渐成大局。

source：pexels

川渝的打法很清晰：物流先行，应急优先。

政策是定调，在四川省的《促进低空经济发展指导意见》中，“培育壮大低空飞行应用市场”的前三条点明：

一是通航短途运输；二是无人机物流配送；三是低空公共服务，重点聚焦应急救援、森林防火等领域。消费类应用如文旅娱乐，直到第四条才出现。

重庆的《低空经济发展行动方案（2024—2027年）》同样强调了“政务+应急优先”,在“场景应用”清单里，应急救援、森林防火、城市消防、城市管理、医疗救护列在前列。

国家层面也呼应了这一取向。

交通运输部和民航局在重庆永川设立的先行试验区，明确任务就是低空物流的常态化验证；自贡则作为中国民用航空局批准的“民用无人驾驶航空试验区”中的“支线物流运行试验区”，重点探索中大型无人机在物流与应急中的运营模式👇

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如果说“六区试点”是地理维度的功能分工，那么在企业层面，川渝的产业链也逐渐清晰：从整机、零部件、动力能源到运营服务，形成了一个以物流与应急为核心的闭环体系。

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这种布局有几层深意：

地理必然：川渝地处二三阶梯交接，山地与高原衔接，江河切割其间。森林火灾、地质灾害、山区医疗等刚需任务，天然逼出“重载、长航时”的低空能力；

制度兑现：“县县通/乡乡通、跨省联盟、统报统批”等条款，把试验场景固化为运营规范，使跨省物流、应急救援能够常态化运行。最终落脚点是造福人民👇

成都的救护车把病人送到急诊室时，几分钟前，一架无人机也把急需的血浆投递到院区楼顶；

长江上模拟的货船与客船在江面相撞时，飞行器在空中抛下救生绳索；

自贡凤鸣机场那架两吨级运输机直上升空，带着整个西南山区在地震、洪水来临时的物资保障预案。

source：成都发布

视线来到大湾区。关键词是“5G-A”。

深圳是全国最早商用5G-A的城市之一。毫秒级的低时延、超高并发的大带宽、通信与感知一体化的特性，让它能够同时调度成百上千架无人机在楼宇间穿梭，而不会掉线或失控。这张数字底座已是城市的一部分。

这个底座并非凭空出现。深圳本身就是通信产业链最密集的腹地：

华为、中兴主导标准与系统；

鹏鼎控股、深南电路撑起高端PCB；

信维通信、硕贝德把天线和射频做到毫米级；

光迅科技、中际旭创把光模块塞进基站。

上游零部件环环相扣，下游又有大疆、美团、顺丰这些场景需求持续加压，让5G-A从试验室成为城市基因里的一环。

source：美团

这直接推动决定了大湾区低空经济的特征：消费化、轻量化、高频化。

低时延：适合数量庞大、航程短的即时配送任务；

大带宽：能支撑成群无人机同时上传航迹、监控视频，跑外卖、送快递；

通感一体：在密集城区里铺开一张“低空雷达网”，保障小型无人机安全运行。

相比之下，重载长航时无人机的瓶颈在发动机和电池，而不是通信调度。因此，在川渝要解决的是动力与能源，而在深圳，先做的是把无人机连起来，让它们在城市空域里成为可控的日常流量。

这一逻辑已经落实在深圳的城市建设里。

到2024年6月，深圳已建成249个起降点、207条航线，多区低空测试场面积超过50万平方米；宝安区就有132条无人机航线，南山区有32个起降点覆盖社区配送、医疗运输和载客试点。

未来目标更大。到2026年，全市要建成1200+起降点、1000+商业航线，主攻载人飞行、物流运输、社区配送及城市治理服务四大领域。同时，深圳已铺设8万个5G基站，叠加 5G-A通感基站和北斗定位站，实现120米以下空域的连续覆盖。

在这样的底座之上，企业生态自然指向消费化与轻量化👇

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这一布局还叠加了大湾区独有的区位经济学。

深圳—东莞—广州—珠海之间，本身就存在极高频的跨城商务与消费通勤需求。仲量联行的区域分析报告指出，大湾区的制造业与消费活力叠加，天然生成了“短途UAM/轻量物流”先行的市场。

source：大疆

无论是川渝的物流应急，还是大湾区率先落地的消费配送，还绕不开同一个问题：

在中国，eVTOL 想要真正进入市场，需要完成一个“四证”闭环。

型号合格证（TC）：验证设计是否符合适航标准；

生产许可证（PC）：确认生产过程受控，能稳定输出合格产品；

适航证（AC）：发放给具体交付的单机，确认其满足安全运行要求。

运营合格证（OC）：确认运营人具备持续安全飞行的能力，是飞机真正进入商业场景的最后一道门槛。

这四证合在一起，构成了从设计准入→批量生产→商业运营的完整路径，是“能飞起来”到“能上市场”的必经门槛。

四证的标准，并不是凭空新造一套，而是在通航机规章的母体上进行“借用+特殊条件补充”。

AAC（中国民用航空局）对EH216-S的取证沿用CCAR-27（《民用航空产品和零部件合格审定规定》）框架，并叠加专用条件。对美团、顺丰的运营合格证取证采用CCAR92部，此为针对性规章。

根据Roland Berger、McKinsey等分析报告，复用比例上，结构、材料、工艺、安全冗余的条款可高度复用；能源、电气系统则是部分复用+新条款；而自动驾驶、飞控逻辑、软件安全性（如 DO-178C航空软件国际安全性标准）则是新增重点。

那么大飞机供应商密集的长三角就有天然优势。

大飞机供应商早已在上述环节接受过审查，具备成熟的质量体系、工艺文件、检测流程，意味着不必从零起步。

更重要的是，大飞机厂商沉淀下来的跨平台材料与工艺标准（复合材料件、铝合金、线缆、航电测试等），本身就是机型无关的，只要满足CS-23 / CCAR-27类规范，就能直接用于 eVTOL。

比如浙江的抟原复材原本是做C919和C929的热塑角件，2024年和广汽GOVE飞行汽车合作，提供自研预浸料，目前已按期完成2架份交付。

这类企业对eVTOL按标准生产来说是天然加分项。

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除此之外，长三角还有完备的试飞与验证条件。

上海临港、苏州直航中心相继启用，既能承接市域eVTOL接驳试飞，也能模拟跨城短途通勤。

平原与水网地形风险可控，既贴合城市密集空域，又能快速验证不同航程和机型，是国内最接近“国际都市空域”的实验场。

其次，这里积累了最成熟的标准监管资源。

早在国产新支线飞机ARJ21项目里，中国民航局就在上海试点“一机一审”的灵活监管模式，以局方代表逐架审批的方式替代生产许可，既保证质量，又积累经验。

2017年，ARJ21拿到生产许可证，转入批量生产；C919又在此基础上制定了28项专用条件、67份符合性方法纪要，直逼欧洲适航认证。

“标准化”环节，长三角凭借前期的经验和密集的产业集群值得期待。

source：抟原复材

京津冀的特点，是国家级战略位置，让它承担着空域安全与政务应急的优先责任。

中国的低空空域在很长一段时间内，科研试验之外一片空白。

2017年成都双流机场因黑飞无人机一度大面积延误，让“空域管理”第一次成为全民热词。

改革很快逐步推进：2014年6月国内首条低空航线“珠海—阳江—罗定”正式开通，用于通航训练和短途运输，被形容为“让天空也分出了高速路和省道”；

2017年民航局上线“无人机实名登记系统”，两年内注册量突破40万架。进入“十四五”，空域管理上升为国家层面的系统工程。

source：unsplash

低空空域交通既不同于地面交通的“二维平面”，也不同于传统民航航线。它的特点是运载工具差距大、标准不一，能源也以电动为主。

这种复杂性意味着，空域需要依靠数字化、精细化的空管系统来保障安全运行。

没有一张动态可视化、全程可追溯的数字化管理网络，低空交通无法真正走向常态化。

全国范围内，没有谁比京津冀更有条件在这条路上先行探索。它承担着空域安全与政务应急的优先责任。

早在2015年11月，北京市北空司令部航管处就发布了《关于重申无人驾驶航空器飞行计划申请的函》，明确了单位和个人使用无人驾驶航空器的申报流程。这一规定至今仍然适用。根据文件及后续实践，北京的审批流程分工明确👇

材料环节：飞行计划申请、飞手资质、空域申请书、任务合同、产权许可等七类材料，覆盖安全、资质、产权等全链条；

审批链路：在机场附近飞行需报民航华北局→公安备案，在其他区域则需报中部战区空军→公安备案→派出所笔录；

空域批复：统一由北空航管中心下发，整个过程军方、民航、公安三方并行，确保可追溯、可问责。

相比之下，上海目前主要依靠商业飞场开放空域和禁飞区公告来管理（如外滩、迪士尼），缺乏类似北京的高度流程化、制度化规范。

广东省的无人机申报具体的要求和流程也尚不明晰，禁飞区的具体位置、范围及相应地理坐标不太清晰。

source：unsplash

从整个空管系统所需要的技术底座来看，京津冀也有最大底气。这里既是国家级战略要地，也是科研与监管资源最密集的区域，从制度规范到技术底座，都天然具备先行探索的条件。

现代空管系统主要包括空中交通管理系统、通信系统、导航系统、监视系统等👇

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当前全国18所开设航空航天专业的大学里北京占了4所，2025年首批开设“低空技术与工程”专业的六所高校里北京的高校就有三所。首个低空经济规划与应用研究院也落地天津大学。

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雄安静电探测等新技术，能直接反向接管黑飞无人机。今年三月，中国通号与雄安签订合约，搭建监视防护系统。

宝坻的民用无人驾驶航空器操控考试，目前已经有8.5万人考试取证。

尾声：主动设计，共同进化

eVTOL的“红包雨时刻”不会自然到来，它需要被主动设计和创造。

全球都没能真正“飞”起来。说明最后的一块拼图，还得补齐几样：

场景要放大。欧洲大城市少、人口分散，意味着飞行出租车缺少足够的刚需支撑。

反观中国，外卖、快递、应急救援构成了全球最大场景库，只是暂时还停留在“点状试点”，未来目标是把它们串成跨区的高频网络。

source：顺丰

运营的核心竞争力则是多地协作的“系统性创新”能力。

eVTOL 不像网约车那样是“轻资产”，同时飞行器的维修、飞行门槛更高，对运营商的资产、运营能力都要求更高。

飞一次要多少钱？ 海外多份研究显示，有驾驶员的eVTOL，平均一英里的成本在 6 美元左右，折算下来比出租车还贵。

厂商们在路演时喊的“3 美元/英里”，前提是要有极高的上座率和利用率——飞机每天得不停转，才能把单次成本摊薄。起降点也不是一次性投入。只有航班密度足够高，才能把这一摊费用摊得薄一些。

监管和空域的日常费用也不能忽视。空域划得越碎，运营成本就越高。

欧美的困境已经表明，资本对于需要长期培育且前景不确定的“硬科技”基础设施，其耐心和风险承受力是有限的。必须通过强有力的顶层设计和跨区域协调，快速统一标准、整合资源、才能创造一个较大规模的初始市场。

我国的优势是——

●5G-A 网络替代了部分塔台调度，能节省人力；

●大城市密度高，快递、外卖、应急任务都是真实需求。

●中国式低空经济的发展，从一开始就不是“单点突围”的孤立战，而是一种湿地式的生态共生👇

不同区域押注不同环节，整机厂、材料商、科研院所、监管部门同时在场，构成了一个宽阔而多元的试验场：

川渝以山地地形为依托，把重载、长航时无人机放在物流与应急优先的位置；

大湾区凭借通信网络优势，率先把小型无人机推向消费端高频场景；它所探索的 “低空城市网络”，将eVTOL融入智慧城市治理和大众日常通勤；

长三角依托大飞机供应链，提前在标准、认证与产业链复用上铺路；

京津冀聚焦空域安全，把空管系统产业链理清。

这种竞争与合作并存的格局，最终会通过市场选择，协作出最高效、普适的商业路径，并倒逼全国统一大市场的形成。

目前看，eVTOL最快的商业价值落点可能在“时间”。

对于商务人士，节省的1小时可能价值万元；

对于急救医疗，它拯救的是无价的生命；

优先在“时间成本”最高的枢纽之间（如机场到市中心、跨海湾区）建立航线，并与急救、应急体系深度绑定，先证明其不可替代的社会与经济价值，再逐步降维到大众消费。

而全国各地的不同探索，是产业早期必经的摸索阶段——分散、试错、甚至偶有停滞。这种多元的生态让产业得以在真实场景里不断迭代、验证，上中下游能够几乎同步成长。

eVTOL的商业闭环，将不仅是技术成熟的产物，也是多地协作、主动布局，对现有交通与物流体系的重构。

这正是中国的独特优势：实验范围大，参与者多，容错空间足，协同速度快。就像湿地中的不同物种互为依托，最终汇聚成全链条的协同式发展。

主要参考资料：

[1]小型航空发动机市场专题研究报告.航空产业网

[2] 2025年中国eVTOL市场规模预测及行业投融资情况分析.中商产业研究院

[3]2025《中华人民共和国空域管理条例（征求意见稿）》

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